核 心 要 点 

聚合流量平台和传统车企是搅动网约车市场、为滴滴带来竞争压力的主要气力。

对于二线网约车品牌们而言，更底层的驱动力源于市场竞争逻辑的转变。

滴滴的升降已经展示出，要做好网约车生意，最终照样要回归到服务、商业本质上来。

时隔四年，在滴滴与Uber中国合并成为国内网约车市场老大后，久无波涛的网约车市场再次泛起躁动的迹象。

逐渐从顺风车平安事宜阴影中走出的滴滴，今年不仅推出一系列新营业，还于近期正式上线花小猪，从这个快速推进，并主打低价、补助的品牌中，市场似乎依稀嗅到了久违的补助气息。不只是滴滴，在市场龙头激进探索的同时，曾经蛰伏于滴滴统治力之下的二线网约车品牌也选择在此时加大发力力度。

8月中旬，网约车品牌T3出行宣布签约周冬雨为首位品牌代言人。同时，T3出行还在加速拓展都会，停止8月中旬，已经进入9个都会，凭据公然信息，其目的是在结构的每座都会实现市占率超20%。

更早之前，首汽约车于五月份宣布天下整体正毛利，其CEO魏东则在克日示意，出行行业面临着短期机遇、中期机遇和历久机遇，网约车需回归本质，从野蛮圈地走向精耕细作。

另外，由广汽团体、腾讯、广州公交团体配合投资建立的如祺出行，在广州运行一年后，也于克日最先了都会拓展，首站落地佛山。

经历过2014年到2016年烧钱大战的用户也许很难遗忘，昔时网约车玩家们为了抢占市场的疯狂行为，正是在资源的助推下，网约车市场的款式迅速落定，这门生意也被打上重资金标签，行业似乎迎来终局。

但近两年，以高德、美团为代表的聚合平台，以及以首汽约车、曹操出行、T3出行为代表的二线网约车品牌，仍在连续加大对这一市场的投入。

与重大的滴滴相比，二线网约车品牌们的知名度和市场号召力都显得相对逊色，在网约车这一由资源助推迅速生长的赛道中，另有哪些二线网约车品牌试图啃噬被滴滴统治的市场，它们的机遇和胜算事实又有几何？

谁在啃噬滴滴

一个无法忽视的现实是，只管二线网约车品牌们通过各种方式在市场上“刷存在感”，然则当下，滴滴仍是国内网约车市场当之无愧的老大，是市场中的巨象，相比之下，这些靠山各异的二线网约车品牌更像是啃噬巨象的蚂蚁。

凭据由中国交通通讯信息中心承建的网约车羁系信息交互平台提供的数据，停止今年8月12日，平台共接收到98家平台公司传输的谋划数据，其中，滴滴的传输都会数达306个，位居榜首，另外其旗下新近推出的品牌花小猪出行传输都会数为4个；万顺叫车以272个传输都会数位居第二；首汽约车则以141个传输都会数位列第三。其他出行平台传输都会数均未过百，如曹操出行的数据仅为51个。

只管以上数据与真实情况一定存在一定收支，但从该平台披露的数据照样能够看出，滴滴现在在网约车市场依然具有统治职位。

那么，面临巨象滴滴，事实是哪些玩家仍然选择入场？凭据「深响」的梳理，二线网约车品牌们可以被归为以下几类。

以美团、高德为代表的聚合流量平台；

以T3、享道为代表的传统车企派；

以万顺叫车、斑马快跑为代表的“牌照之王”；

以地方公共交通团体或出租车公司主导的平台如首汽约车，以及少量地方创业公司。

其中，地方公交团体或出租车公司主导的平台曾是早几年前偷袭滴滴的主力，但近两年，聚合流量平台和传统车企逐渐成为市场搅动网约车款式的主要变量。而与广受关注的聚合流量平台高德和美团相比，传统车企是近年来加大网约车市场投入的主要玩家。

2019年，诸多车企均加大了对网约车市场的结构，该年1月，安徽江淮汽车推出的和行约车正式上线并在合肥开展网约车服务；3月，由长安、一汽、东风等提议的T3出行正式启动；6月，由广汽团体、腾讯、广州公交团体等介入方提议的如祺出行正式在广州上线。

马化腾加入如祺出行宣布会

更早之前，2018年，戴姆勒与吉祥宣布组建合资公司，提供高端专车出行服务，紧接着宝马网约车营业在成都上线，同年12月，上汽团体宣布，在试运营一个月杀青既定目的后，正式宣布“享道出行”品牌，进军网约车营业，在上海开城。

据不完全统计，当前，已有超20家车企通过直接、间接的方式进入网约车市场。由车企提议建立的地方性网约车平台多接纳重资产的B2C模式，这也成为高德和美团聚合打车模式得以顺利开展的供应端资源。

车企们在已往两年集中入场，并于今年加大投入并非有时。

已往，受限于滴滴、快的、Uber中国狂飙突进式的生长模式，网约车被塑造成一个对资金、资源、流量要求都很高的商业模式，平台一方面需要对接司机、车辆，一方面需要匹配搭客，而两头的获取在初期都需要大量资金、资源的支持，滴滴快的昔时的补助大战是最佳证实。

与曾经的战场主角相比，二线网约车品牌们无论从入场时机、品牌知名度、资金贮备方面似乎都不是典型玩家，但它们有其生存空间，并且在滴滴模式遇到瓶颈的情况下选择了反扑。

缘故原由首先与羁系大靠山相关，2016年，羁系层面在明确网约车正当职位的同时，落实了属地治理责任，这意味着平台每进入一个新都会都需要重新取得当地羁系部门的认可，这一方面削弱了平台的网络效应，另一方面也为地方性网约车公司提供了生存空间。

详细来看，差别靠山的网约车玩家诉求各不相同。

在滴滴快速扩张的时刻，传统出租车公司的生长空间受到显著挤压，出于自救需要，传统出租车公司们实验加入战局争取主动权，首汽约车即是典型玩家；而面临汽车销售市场预冷，销量下滑的不妙处境，车企们试图施展自身在车辆供应端的优势，拓展网约车市场，向移动出行服务商转型，涣散原有营业风险。与此同时，滴滴自身在平安、盈利方面遇到的瓶颈，也为差别势力反扑缔造了极佳的窗口期。

自2018年下半年最先，各路玩家摩拳擦掌，最终形成2019年入局、试水，2020年最先加大投入的征象。叠加滴滴自身走出阻滞期，钻营加速生长的影响，网约车市场迎来了热闹局势。

热闹的背后，更需要关注的问题或许是：试图分食滴滴蛋糕的二线网约车品牌们，能脱节滴滴自身都尚未完全解决的逆境吗？

天花板能否被打破

滴滴看似壮大，但现在依然面临合规成本、商业模式可连续性等问题和质疑。与之相比，二线网约车品牌们虽然在规模上与滴滴差距较大，但在其他方面依然积累了一定优势。

在行业生长初期，以颠覆者面目泛起的滴滴搅动了原有的利益款式，这为其与地方羁系打交道设置了一定障碍。而与地方联系更为慎密的二线网约车品牌们，在牌照获取上更易获得羁系方的青睐。

一个可以佐证的细节是：很多人可能想不到，2018年时，网约车牌照数目排名第一第二的公司都不是滴滴出行。凭据各家公司官方宣布的牌照数据，排名第一的万顺叫车，号称拿下了144块地方牌照；第二名是来自武汉的斑马快跑，号称拿下125块牌照；第四名是一家名为呼我出行的重庆企业，拿下了76块牌照。在这场争取战中，滴滴出行仅仅排名第三，总共拥有80块牌照。

同时，在网约车平台生长初期，小我私家车主注册成为司机为用户提供服务的C2C模式支撑了平台的快速扩张，但随着网约车新政的出台和落地，在规范指导下，C2C模式难以为继，对司机、车辆举行更严酷筛选、把控的B2C模式逐渐成为网约车平台的主要模式，而这意味着更重的资产运营。

对于滴滴而言，希冀通过规模效应和网络效应提升市场竞争力和盈利水平的一直都是其生长路上的最大心病，这块虚弱之处恰恰成为二线网约车品牌们钻营有所为的偏向。

和行出行总经理张金汉便曾在接受采访时先容，和行司机都是B2C的模式（全职司机），司机经由严酷面试，入职会接受平安、服务、接单技巧等方面培训。每个月另有一场运营的、跟用户接触点的治理培训。

于规模重大的滴滴而言，合规意味着伟大的成本，在成本控制与服务提升之间，其需要找到平衡点，而二线网约车品牌有更大的空间可以将合规做到更好，进而实现单点击破，突破滴滴的“封锁”。

与羁系压力和合规成本两大因素相比，驱动市场发生转变的更底层因素源于竞争逻辑的转变。

T3出行CEO崔大勇曾在接受采访时对此举行过论述，在其看来，2018年之前，在以C2C、拉拢买卖为主的共享出行阶段，商业竞争的逻辑是比资金的雄厚水平。但随着行业泛起严重平安事故，中国网约车市场的竞争逻辑发生改变：人人更注重平安合规和服务品质。这意味着，网约车的商业规则发生了本质改变。从这个角度出发，对于以主机厂为靠山的平台，就带来了竞争上的优势。 

对此，魏东也有相似的判断，其以为，“出行毗邻生涯，若何跟下一站买通做场景深耕，是一个倒逼企业精细化运营的历程，而疫情加速了该历程，网约车行业需回归本质，做口碑、做体验、做特色。”

机遇虽然存在，但摆在二线网约车品牌们眼前的挑战也是伟大的。

首先，在市场心智被大品牌占有的靠山下，若何获取用户是一大挑战。

聚合模式之所以能够快速兴起，便在于其辅助区域性网约车品牌们提供了更大的流量泉源，而高德、美团的快速扩张，实质上反映的即是部分网约车品牌流量获取匮乏的逆境。

张金汉曾示意，从谋划层面上看，搭客达不到一定规模的话，再继续投入的压力就比较大。一夜之间就找到二十万的高活跃用户、一夜之间把车派发出去，太理想化了。在执行一段时间后，其最终选择与美团互助以走出逆境。

其次，网约车平台毗邻的虽然是车辆司机和用户，但在匹配需求、完成服务的历程中，产物、手艺层面都有许多问题需要打磨和解决，例如派单系统，若何让车、人举行更快速的匹配，就异常磨练平台的数据积累和算法调剂，而对于大部分区域性网约车品牌而言，这需要大量投入，且超出了其原有的能力半径。

更主要的是，随着区域性网约车品牌在内陆市场站稳脚跟后，滴滴所面临的挑战同样会落在它们眼前：

网约车属地治理带来的羁系成本同样存在，若何实现规模化扩张是一个难题；

同时，重资产投入的模式提升了谋划风险，能否实现正向盈利，决议着这是否是一门能够连续做下去的生意。

对于扎堆入场的主机厂，魏东曾示意，主机厂确实有车源优势，但还面临许多挑战，例如是否有足够的司机贮备，以及在一个都会运营几百辆车还好，但未来在天下运营几十万辆车的时刻，对他们的治理能力是一个伟大磨练。此外，主机厂的出行平台现在很依赖地方政府的公务订单，缺乏C端用户的获客能力，因此会高度依赖渠道。而依赖第三方平台，会制约盈利能力。

而事实上，即便已是上线五年的老玩家，首汽约车自身也面临着规模化扩张的逆境：2015年上线之初，首汽约车主打自营模式，形成了品牌口碑，然则导致增进缓慢、成本繁重。2018年最先，首汽约车引入加盟模式，实验从轻到重，与此同时，服务质量成为了其需要面临的新问题。

显然，扎堆入局、希望改变游戏规则的二线网约车品牌们，前路并非坦途。

从现在来看，发力下沉、发力手艺和场景服务，以拓展市场空间、降低运营成本、提升单元经济模子是二线网约车品牌们为自己寻找的解法。然则他们配合的竞争对手滴滴也在快速举行响应结构，花小猪的上线即是显著信号。

整体来看，行业转变为二线网约车品牌的生长提供了空间，然则同样也给它们设置了阻碍。

但无论若何，行业竞争加剧有利于倒逼各路玩家打磨自身产物、服务、商业模式。在上一轮竞争效果的指示下，烧钱大战生怕很难上演，滴滴的升降已经展示出，要做好网约车生意，最终照样要回归到服务、商业本质上来。

而二线网约车品牌们能否突围乐成，蚂蚁能否撼动大象，也决议着赛道终局的走向。

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